已经不记得blogger被封了多久，但我又回来了，借翻墙代理终于又重新浏览到了blogger。这段离开的日子，我已经由学生变成了打工仔了。伟大的说是由寄生虫变成了为社会主义建设做贡献的奉献者，悲观的说是为生计疲于奔波。
这段时间总觉的很忙，时间总是不够用，当是每当回首一天的工作时，发现我什么也没做好。这或许就是正宗的瞎忙吧。
总觉得应但做点什么，但是总也不明白要做点什么。是大学毕业使我迷茫了，还是迷茫中大学毕业了。
开始变得经常感概人生，认为人生不应当这么过，可是理想是什么呢?少了少年时的愤愤，难道天天说自己老人家真的把自己给说老了吗?
不少人都有忘记停车位置、一时找不到车的经历，而英国女大学生萨拉·沃特森找不到自己的车就更情有可原了，因为她“发明”了一辆“隐形汽车”。
据英国媒体2日报道，从照片上看，这辆“隐形汽车”停在一座建筑物前面，汽车上半部分“若隐若现”，坐在车顶上的发明者沃特森仿佛正自在地悬空坐着。
不过沃特森并非什么高科技专业的优秀学生，她是英国兰开夏中部大学的一名艺术系学生，让汽车“隐形”不过是运用了让视觉产生错觉的小小技巧。
沃特森将一辆斯柯达法比亚小轿车停放在自己的工作室门外，然后运用立体涂鸦手法，用各种颜料将小轿车“武装”了一遍，让它与周边环境在视觉上神奇地融为一体，乍看上去就像“隐形”了一般。
这辆“隐形汽车”是沃特森绘画和图像制作课程作业的一部分。不少网友看过这则新闻后对沃特森表示赞赏，认为她的这个作品应该得高分。
随着汽车电子技术的发展，汽车电路图变得越来越复杂、越来越重要，因此如何快速而准确地识读汽车电路图是许多汽车维修人员常常感到头疼的事情。汽车电路图常见的表达方式有线路图、原理图和线束图等3种。
线路图的特点
线路图是传统的汽车电路图表达方式，它将汽车电器在车上的实际位置相对应地用外形简图表示在电路图上，再用线条将电路、开关、保险装置等和这些电器一一连接起来。
线路图的特点是：由于电器设备的外形和实际位置都和原车一致，因此，查找线路时，导线中的分支、接点很容易找到，线路的走向和车上实际使用的线束的走向基本一致。其缺点是：线条密集、纵横交错，导致读图和查找、分析故障时，非常不方便。
识读线路图的要点是：
1. 对该车所使用的电器设备结构、原理有一定的了解，对其电器设备规范比较清楚；
2. 通过识读认清该车所有电器设备的名称、数量以及它们在汽车上的实际安装位置；
3. 通过识读认清该车每一种电器设备的接线柱的数量、名称，了解每一接线柱的实际意义。
原理图的特点
原理图是用国家统一规定的图形符号，把仪器及各种电器设备，按电路原理，由上到下合理地连接起来，然后再进行横向排列。
原理图的特点是：对线路图作了高度地简化，图面清晰、电路简单明了、通俗易懂、电路连接控制关系清楚，有利于快速查找与排除故障。
识读原理图的要点是：
1.识读各电器设备的各接线柱分别和哪些电路设备的哪个接线柱相连；
2.识读电路设备所处的分线路走向；
3.识读分线路上的开关、保险装置、继电器结构和作用。
线束图的特点
线束图是汽车制造厂，把汽车上实际线路排列好后，并将有关导线汇合在一起扎成线束以后画成的树枝图。
线束图的特点是：在图面上着重标明各导线的序号和连接的电器名称及接线柱的名称、各插接器插头和插座的序号。安装操作人员只要将导线或插接器按图上标明的序号，连接到相应的电器接线柱或插接器上，便完成了全车线路的装接，该图有利于安装与维修，但不能说明线路的走向，线路简单。
线束图的识读要点是：
1.认清整车共有几组线束、各线束名称以及各线束在汽车上的实际安装位置。
2.认清每一线束上的枝叉通向车上哪个电器设备、每一分枝叉有几根导线、它们的颜色与标号以及它们各连接到电器的哪个接线柱上；
3.认清有哪些插接件，它们应该与哪个电器设备上的插接器相连接。
纵向排列式电路图的识读
对于电器设备较多的汽车，在电路图上线多而乱，给识读带来很多困难，目前国际上汽车电路图流行“纵向排列式画法”，即总线路采用纵向排列，不走折（极个别地方除外），图上不出现导线交叉，对某一条线路来说，从头到尾不超过所在线路纵向的75%，同类电路局限在总线路横向的一个区域内。这样对电器设备繁多的汽车电路，提供了一种简洁明了的读图方法。本文将以上海桑塔纳轿车电路图（如图1所示）为例说明其识读方法。
在该电路图上使用的统一代码有“30”、“15”、“X”和“31”等，其含义分别是：“30”代表常电源线；“15”代表接小容量电器的电源线，在点火开关闭合时，由点火开关直接将其接通带电；“X”代表接大容量电器的电源线，在点火开关处于点火位置时，通过中间继电器使其接通带电；“31”代表搭铁线。
该电路采用纵向排列的方法，将同一系统的电路归纳到一起。基本电路有条理地从左到右按电源系统、启动系统、点火装置、指示灯和仪表、照明设备、雾灯、报警闪光装置、信号灯、刮水器和洗涤器、双音喇叭的顺序排列。
该电路图采用了断线带号法解决交叉问题。对于一些线路比较复杂的设备（如前照灯），它工作时要涉及到点火开关、灯光开关和变光开关等配电设备，而这3个开关不在同一条纵线上，若按传统画法，必定要画一些横线将它们连接起来，这样图上就会出现较多横线，增加读图难度，为此，该电路图的总线路图采用了断线带号法，如暖风开关照明灯电路导线的上半段在电路号码为“69”的位置上，下半段在电路号码为“101”的位置上，图中的处理方法是在上半段电路终止处画一黄底的小圆圈，内标“101”，说明下半段电路应在号码为“101”的位置上寻找；下半段电路开始处也有一小方框，内标“69”，说明上半段电路应在号码为“69”的位置上寻找。通过以上4个数字，上、下段电路就有机地联系在一起了。
该电路图既表达了线路的走向，又表达了线路的结构。该车电路以中央电器装置（继电器与熔断器插接板）为中心，中央电器装置下面的插接继电器和熔断器，在电路图的灰色区，画有汽车上的各种继电器，而在这些继电器的右侧都有一个小圆圈，其内标数字表示该继电器插接在中央电器装置面板上的位置。如小圆圈里标数字“12”，表示该继电器插在中央电器装置板的第12号位置上。用分数形式标明继电器插脚与中央电器装置插孔的配合。如第12号继电器有4个插脚，在电路图上标有“1/49”、“2/49b”、“4/31”、“3/49a”，其中分子上的“1”、“2”、“4”、“3”是指中央电器装置面板上第12号位置上的4个插孔；分母“49”、“49b”、“31”、“49a”是指继电器上的4个插脚。分子与分母既对应，又在上工艺时已保证不会插错。
中央电器装置面板上的插头与线束插座有对应的字母标记。中央电器装置面板的背面是各种形式的组合插头，每一个组合插头都有一个英文字母作为它的代号（如“A”为蓝色，是代表仪表板线束插头等），并分别和各线束上的组合式插座插接。几根主要线束各自只有1只组合式插座，在同一线束里，所有导线在同一英文字母下被编成从“1”开始的不同序号。要寻找某一导线，只要根据它在中央电器装置面板的背面接点的位置，就可以确定它在哪一线束里，然后在确定的线束中找到这根导线即可。
该车电路图导线颜色采用直观表达法，总线路上导线用什么颜色，线路图上就是什么颜色，一看便知。另外，还有一定的规律，如红色多为电源线；棕色为接地线；白黄色用于控制灯；蓝色多用于指示灯或传感器；全绿、红墨或绿黑多用于脉冲式电器等。
线路图的特点
线路图是传统的汽车电路图表达方式，它将汽车电器在车上的实际位置相对应地用外形简图表示在电路图上，再用线条将电路、开关、保险装置等和这些电器一一连接起来。
线路图的特点是：由于电器设备的外形和实际位置都和原车一致，因此，查找线路时，导线中的分支、接点很容易找到，线路的走向和车上实际使用的线束的走向基本一致。其缺点是：线条密集、纵横交错，导致读图和查找、分析故障时，非常不方便。
识读线路图的要点是：
1. 对该车所使用的电器设备结构、原理有一定的了解，对其电器设备规范比较清楚；
2. 通过识读认清该车所有电器设备的名称、数量以及它们在汽车上的实际安装位置；
3. 通过识读认清该车每一种电器设备的接线柱的数量、名称，了解每一接线柱的实际意义。
原理图的特点
原理图是用国家统一规定的图形符号，把仪器及各种电器设备，按电路原理，由上到下合理地连接起来，然后再进行横向排列。
原理图的特点是：对线路图作了高度地简化，图面清晰、电路简单明了、通俗易懂、电路连接控制关系清楚，有利于快速查找与排除故障。
识读原理图的要点是：
1.识读各电器设备的各接线柱分别和哪些电路设备的哪个接线柱相连；
2.识读电路设备所处的分线路走向；
3.识读分线路上的开关、保险装置、继电器结构和作用。
线束图的特点
线束图是汽车制造厂，把汽车上实际线路排列好后，并将有关导线汇合在一起扎成线束以后画成的树枝图。
线束图的特点是：在图面上着重标明各导线的序号和连接的电器名称及接线柱的名称、各插接器插头和插座的序号。安装操作人员只要将导线或插接器按图上标明的序号，连接到相应的电器接线柱或插接器上，便完成了全车线路的装接，该图有利于安装与维修，但不能说明线路的走向，线路简单。
线束图的识读要点是：
1.认清整车共有几组线束、各线束名称以及各线束在汽车上的实际安装位置。
2.认清每一线束上的枝叉通向车上哪个电器设备、每一分枝叉有几根导线、它们的颜色与标号以及它们各连接到电器的哪个接线柱上；
3.认清有哪些插接件，它们应该与哪个电器设备上的插接器相连接。
纵向排列式电路图的识读
对于电器设备较多的汽车，在电路图上线多而乱，给识读带来很多困难，目前国际上汽车电路图流行“纵向排列式画法”，即总线路采用纵向排列，不走折（极个别地方除外），图上不出现导线交叉，对某一条线路来说，从头到尾不超过所在线路纵向的75%，同类电路局限在总线路横向的一个区域内。这样对电器设备繁多的汽车电路，提供了一种简洁明了的读图方法。本文将以上海桑塔纳轿车电路图（如图1所示）为例说明其识读方法。
在该电路图上使用的统一代码有“30”、“15”、“X”和“31”等，其含义分别是：“30”代表常电源线；“15”代表接小容量电器的电源线，在点火开关闭合时，由点火开关直接将其接通带电；“X”代表接大容量电器的电源线，在点火开关处于点火位置时，通过中间继电器使其接通带电；“31”代表搭铁线。
该电路采用纵向排列的方法，将同一系统的电路归纳到一起。基本电路有条理地从左到右按电源系统、启动系统、点火装置、指示灯和仪表、照明设备、雾灯、报警闪光装置、信号灯、刮水器和洗涤器、双音喇叭的顺序排列。
该电路图采用了断线带号法解决交叉问题。对于一些线路比较复杂的设备（如前照灯），它工作时要涉及到点火开关、灯光开关和变光开关等配电设备，而这3个开关不在同一条纵线上，若按传统画法，必定要画一些横线将它们连接起来，这样图上就会出现较多横线，增加读图难度，为此，该电路图的总线路图采用了断线带号法，如暖风开关照明灯电路导线的上半段在电路号码为“69”的位置上，下半段在电路号码为“101”的位置上，图中的处理方法是在上半段电路终止处画一黄底的小圆圈，内标“101”，说明下半段电路应在号码为“101”的位置上寻找；下半段电路开始处也有一小方框，内标“69”，说明上半段电路应在号码为“69”的位置上寻找。通过以上4个数字，上、下段电路就有机地联系在一起了。
该电路图既表达了线路的走向，又表达了线路的结构。该车电路以中央电器装置（继电器与熔断器插接板）为中心，中央电器装置下面的插接继电器和熔断器，在电路图的灰色区，画有汽车上的各种继电器，而在这些继电器的右侧都有一个小圆圈，其内标数字表示该继电器插接在中央电器装置面板上的位置。如小圆圈里标数字“12”，表示该继电器插在中央电器装置板的第12号位置上。用分数形式标明继电器插脚与中央电器装置插孔的配合。如第12号继电器有4个插脚，在电路图上标有“1/49”、“2/49b”、“4/31”、“3/49a”，其中分子上的“1”、“2”、“4”、“3”是指中央电器装置面板上第12号位置上的4个插孔；分母“49”、“49b”、“31”、“49a”是指继电器上的4个插脚。分子与分母既对应，又在上工艺时已保证不会插错。
中央电器装置面板上的插头与线束插座有对应的字母标记。中央电器装置面板的背面是各种形式的组合插头，每一个组合插头都有一个英文字母作为它的代号（如“A”为蓝色，是代表仪表板线束插头等），并分别和各线束上的组合式插座插接。几根主要线束各自只有1只组合式插座，在同一线束里，所有导线在同一英文字母下被编成从“1”开始的不同序号。要寻找某一导线，只要根据它在中央电器装置面板的背面接点的位置，就可以确定它在哪一线束里，然后在确定的线束中找到这根导线即可。
该车电路图导线颜色采用直观表达法，总线路上导线用什么颜色，线路图上就是什么颜色，一看便知。另外，还有一定的规律，如红色多为电源线；棕色为接地线；白黄色用于控制灯；蓝色多用于指示灯或传感器；全绿、红墨或绿黑多用于脉冲式电器等。
距1894年，一个法国工程师给一辆汽车装上世界上第一个变速器至今，汽车变速器已经经过了一百多年的发展。变速器为汽车重要的组成部分，是承担放大发动机扭矩，配合引擎功扭特性，实现理想动力传递，从而适应各种路况实现汽车行驶的主要装置。
使用使用最早的是手动变速器，国内最早的东风解放全是是手动变速器，但手动变速器也并非一成不变，早期有这样一种说法，中国的驾驶员是世界上技术最好的（当然21世纪中国的驾驶员又都变成了马路杀手），技术最好一部分是由于中国早期的路况实在是太烂，另一部分就是依赖于早期的变速器，那时国内还在实用不带同步器的变速器，换挡要依据经验来判断发动机转速和汽车速度是否同步才能进行，并且升档和降档要求的油离配合还不一样。这样的驾驶员技术当然世界最牛了。
手动变速器结构
后来为了方便驾驶，在领个相邻齿轮间装上了同步器，依靠同步器的作用，我们换挡就不需要去判断车速了。目前手动变速器依然在汽车界应用非常广泛，自动变速器是个趋势，但手动变速器确是驾驶乐趣的极大体现者。
传统的变速器利用不同的齿轮搭配实现了换挡変扭的目的，而齿轮搭配的变换就只有靠脚踩离合手拉挡杆来实现，这就是所谓的手动变速器。为实现轻松换挡，取消离合脚踏和手动挂挡的AT(AutomaticTransmission)变速器出现了，它主要利用液力变扭器配合传统机械齿轮箱实现换挡功能。其实早在1948年的通用的奥兹莫比尔汽车上就已经出现了如今自动变速器的雏形，不过那时的自动变速器仅仅是加了液力耦合器的手动变速器而已。
因为AT使用得较早，所以英文定名就叫“自动变速器”。然而，AT并不等同于自动变速器。只要能实现自动换挡变速的便可叫自动变速器，要达到此目的其实途径很多：除AT外，还包括了无级变速器等其它形式。但以前的命名也无法推翻，所以我们姑且这样认为：自动变速器（AT）包括：液力变速（AT）,电控变速（ECT）,无极变速（CVT）.
随着城市车辆密度的加大，自动变速器已逐渐成为汽车的必备装备，而不仅仅是豪华的标志。因为有了自动变速器，改变车速变得轻松自如，且不必频繁地踩踏板。如今，几乎所有的现代汽车厂家都生产配备自动变速器的汽车，原因之一是自动变速器可以帮助发动机降低对环境的污染。自动变速器可实现最佳转速比，即使发动机低速运转，也能保障车辆随驾驶者的意愿正常行驶，油耗降低了，污染也就受到控制。
自动变速器结构
1908年，福特T型车最早采用一种两个速比的自动变速器。其构造是采用多组齿轮，并且分成中央齿轮和周边齿轮，最外边则是一个转轮，随着中央齿轮从发动机引入的扭矩不同，齿轮组相机行事，从而得到高低不一的转速，包括倒车档的反向旋转。
从那以后，自动变速器的构造原理并无大的改变，但材料技术的进步与润滑油性能的提高，使这种变速器的速比更为丰富。ZF公司于1999年推出了首台6个速比的变速器，与此同时，液压控制技术的发展，还可使驾车者通过制动踏板直接改变车速。
美国在第二次世界大战之前就生产过一种3个速比的自动变速器，只要把变速杆推至D的位置上，便可由油门踏板随意地改变车速。传统的离合器由一个涡轮转换器所取代。每当制动踏板被踩下或抬起时，由一个液压泵干预速度的变化。这套简单的系统后来回增加了“Kickdown”，使性能更加完善。后来，又有人发明了涡流转换器的锁止机构，消除了加速时打滑的感觉，从而大大地降低了油耗。
转轮式自动变速器存在一个缺点，即起步加速时令人有一种车轮打滑的感觉，于是驾车人会猛加油门，但车速又并不随即增高。目前已有一些厂家，如日产和菲亚特，求助于电子装置来设法消除这一缺点，日产Primera的6速变速器与菲亚特Punto的7速变速器便是这番努力的结果。驾车者根本无需扳动手柄，便可以轻松自如地改变车速。
虽然自动变速器不断地演变进步，但始终有缺点，即车速的反应与踏板的动作之间总有一定的差距，驾驶中缺乏直觉的印象。1969年出现的电子控制系统及1982年出现的数字技术对此作了改进。
随着发动机燃油喷射与点火装置的不断完善，自动变速器也有新的花样，如设置了“运动式’或“雪地行驶”等不同的操控方式，有的在仪表盘上设有一个印有S字母的按钮，可以在加速时变得格外迅捷；或者印有雪花图案代表雪地行驶的按钮，可避免在起步时打滑。更有甚者，新一代“随机应变式”变速器还可以顺应驾车者不同的习惯、相应的反应、使驾驶变得更加得心应手。
近年，保时捷公司又发明了一种“手控／自动变速器”，凭靠一组复杂的电子装置，可以使驾车者在自动与手动变速之间任意选择。例如，在市内行驶时，由于需要频繁地变换速度，使用自动变速器便显得非常方便；而一旦来到高速公路或其它开阔的地方，则又可将自动变速的功能关掉，转为由手控制，以此来领略驾车中的多种乐趣。这一点已逐渐成为高档车的特性。
将自动变速器智能化，并且普及到大众化的汽车上，这是法国人的功劳。1997年标致206与雷诺Clio率先采用了最先进的电脑控制技术及被称为“fuzzylogie”的原理，即“模糊逻辑”。这样的汽车可以依据驾车者的性情、路面的状况、车身的负荷乃至周边环境等多种因素，在9种程式中挑选最适合的功能，实现智能化驾驶，以充分发挥车辆的性能，降低油耗，确保安全。
无级变速器
如今无级变速器即CVT(ContinuouslyVariableTransmission)也已大量使用，无级变速器在变速系统中不使用齿轮，提供平稳和“无级的”速比转换的变速系统，同时具有重量轻、体积小、零件少的特点，是公认的理想的汽车传动装置。相比较AT，CVT无极变速器主要是在传动方式上有所不同。后者是采用传动钢带和工作直径可变的主、从动轮相配合来传递动力，从而实现传动比的连续改变。
然而，传统CVT在技术上存在着的弱点，如传动带容易损坏，无法承受较大的载荷等等，使得该变速器一直以来多应用在小排量、低功率的汽车上。随着技术的发展，能源危机引发全球性的节约能源和环境保护意识的提高，在总结第一代的CVT的经验基础上，人们开发出了性能更佳，转矩容量更大的CVT。但目前在要求打扭矩的车型上无级变速器依然无法担当重任。
与无级变速器共同发展的电控自动变速器又迎来了DSG（双离合器自动变速器）的普及，如今大众汽车已经开始将以前只应用于超级跑车的技术应用到了普通家用轿车上来了。DSG技术使得自动变速器换挡更加迅捷，动力损失更小，因此更加节油。
要做到正确使用和维护变速箱，首先我们必须先了解一下变速箱里都有哪些部件，它们是怎样工作的。对于一款手动变速箱来说，在内部有两根主轴，一根为输入轴，通常我们把它称为一轴，它通过离合器与发动机相连，并将发动机输出的动力引入变速箱内，并通过二轴也就是输出轴将动力传递出去，在一轴和二轴上有许多不同大小的齿轮，一轴上的齿轮是主动齿轮，动力来自发动机，并与发动机的转速同步，二轴上的齿轮是从动齿轮，它与车速是同步的，主动齿轮和从动齿轮之间相互咬合，并带动二轴的从动齿轮一起旋转，最后将发动机的输出动力传递给汽车的驱动轮上。在变速箱内还有一个重要的部件就是同步器了，它对于换挡的平顺性和换挡速度起着重要的作用。现代变速箱内的齿轮都是斜齿设计，斜齿与斜齿之间是长咬合状态，这样就可以减轻齿轮在运转时的噪音，在斜齿的内侧还设计了一个直齿，并在两个斜齿中间的轴上有花键，花键上有一个同步器环，在同步器环的两边有棘齿可在花键上左右滑动，通过左右滑动同步器环使环上棘齿的锥形缺口正好与斜齿内侧直齿的锥形突出相互咬合，在咬合前两边各有几组锥面的金属磨擦片，靠磨擦片的磨擦来实现齿轮与齿轮的同步，减轻换挡时打齿现象的发生。
变速箱油的性能对变速箱至关重要，而且同样是必须定期更换的。齿轮检的相互咬合，在改变速比后将发动机输出动力传递出去，在各个齿轮之间需要传递巨大的扭矩，因此就需要齿轮油来给齿轮润滑和冷却，那么在日常对于变速箱润滑系统的保养就显得十分重要了。变速箱内的齿轮，由于工作条件复杂，转速高，齿轮和齿轮之间咬合接触面的接触压力大等等情况，故变速箱内润滑油对变速箱使用起着重要作用。首先在行驶一定公里数或长途驾驶回来后，除对发动机进行正常保养外还要检查一下变速箱是否有漏油情况，一旦发现变速箱有漏油和渗油情况应立即查明原因及时检查维修。因为变速箱内机油是通过齿轮之间相互咬合，将变速箱底部机油带起飞溅到各个齿轮表面上去的，所以机油才能附着在齿轮表面上，形成一层保护油膜，以保证各个齿轮之间的良好润滑，如果变速箱内机油低于正常范围，就无法通过齿轮旋转将机油飞溅到各个齿轮表面，由于失去油膜保护，齿轮高速旋转，这时金属表面产生巨大热量，很容易就会把齿轮表面磨坏，严重时还会把齿轮表面烧蚀，使齿轮无法旋转。其次，变速箱内的润滑油也是要定期更换的，它使用的虽然也是机油，也存在氧化和变质等问题，由于变速箱内的温度要高于常温，润滑油会被氧化，在温度高时润滑油粘稠度降低，会变的很稀，它的吸附能力也会随之降低，特别是对于一些老旧车辆而言，定期更换是至关重要的。
另外，不同的变速箱油对于变速箱的性能也会带来不同的影响。一般来说，手动变速箱的润滑油粘度较高，因为它需要较好的吸附性。但粘度过高的润滑油会加大变速箱中部件的运转阻力，因此选用粘度更稀的润滑油有利于降低这些阻力。因此两者时矛盾的，但高品质的全合成齿轮油能做到两者性能的兼顾。
“打齿”是毁坏变速箱的举动，我们要尽可能的避免挂挡时打齿。在车辆行驶进行换挡时，有时会听见咔咔的打齿声，这种声音主要来自于同步器环两边的棘齿与斜齿内侧的直齿在咬合时发出的金属撞击声，如果长期发生频繁的打齿现象，就会损伤同步器环上的棘齿。很多人换挡的时候图省事，离合器还没有踩到底就挂挡，这样会导致离合器分离不彻底，也就是一轴与发动机动力之间切断得不彻底。
变速箱内的同步器环损坏，也会造成打齿。在同步器上有锥面的磨擦片，它的原理有些类似于膜片式离合器，都是靠金属片与金属片之间的滑动磨擦来达到转速的同步、如果锥面磨擦片损坏，或者锥面本身的性能不佳，都会使升挡或减挡过程中，齿轮间形成比较大的转速差，由于缺少金属磨擦片的柔性连接，而造成打齿。当出现轻微打齿时我们可以在入挡前稍停顿一下，让同步器有一个反应的时间，以减少齿轮间的转速差，但出现比较频繁的打齿，或打齿声比较大时我们就要到维修站检查了。
未将车停稳就直接挂倒挡，也会造成打齿。大多数车型的倒挡是没有同步器的，挡位与挡位之间通过直齿切换。当我们日常挂倒挡时，通常会把车停稳后再挂，当我们踩下离合器以后，一轴会与发动机动力断开，之前本身一轴的转速就很低，断开后一轴会很快停止转动，而此时二轴是静止的，因此这时输入轴与输出轴之间没有转速差，这样才能比较容易的挂入倒挡，也不会出现打齿声。
日常驾驶中有许多驾驶者的不正确操作，也会对变速箱造成不必要的损坏，我们要做到了解变速箱，善待变速箱，这样变速箱才能更好更久的为我们服务。比如我们在不需要换挡时手却扶在排挡杆上，长此以往，手部的压力通过变速杆拨叉传递到变速箱内的齿轮上，这样会造成齿轮磨损。还有在驾校学车时师傅要求对没有同步器的车，减挡时要轰一脚油，以提高输入轴的转速，减少输入轴和输出轴之间的转速差，这样可以换挡更容易，避免打齿发生。
对于手动挡的车型而言，离合器是汽车动力系统的重要部件，它担负着将动力与发动机之间进行切断与连接的工作。在城市道路或者复杂路段驾驶时，离合器成了我们最频繁使用的部件之一，而离合器运用的好坏，直接体现了驾驶水平的高低，也体现了对于车辆保护的好坏。正确使用离合器，掌握离合器的原理以在特殊情况下利用离合器来解决问题，是每个驾驶手动挡车型的车友应该掌握的。
离合器的基本结构和原理
所谓离合器，顾名思义就是说利用“离”与“合”来传递适量的动力。离合器由摩擦片，弹簧片，压盘以及动力输出轴组成，布置在发动机与变速箱之间，用来将发动机飞轮上储存的力矩传递给变速箱，保证车辆在不同的行驶状况下传递给驱动轮适量的驱动力和扭矩，属于动力总成的范畴。在半联动的时候，离合器的动力输入端与动力输出端允许有转速差，也就是通过其转速差来实现传递适量的动力。
离合器分为三个工作状态，即不踩下离合器的全连动，部分踩下离合器的半连动，以及踩下离合器的不连动。当车辆在正常行驶时，压盘是紧紧挤靠在飞轮的摩擦片上的，此时压盘与摩擦片之间的摩擦力最大，输入轴和输出轴之间保持相对静摩擦，二者转速相同。当车辆起步时，司机踩下离合器，离合器踏板的运动拉动压盘向后靠，也就是压盘与摩擦片分离，此时压盘与飞轮完全不接触，也就不存在相对摩擦。最后一种，也就是离合器的半连动状态。此时，压盘与摩擦片的摩擦力小于全连动状态。离合器压盘与飞轮上的摩擦片之间是滑动摩擦状态。飞轮的转速大于输出轴的转速，从飞轮传输出来的动力部分传递给变速箱。此时发动机与驱动轮之间相当于一种软连接状态。
一般来说，离合器是在车辆起步和换挡的时候发挥作用，此时变速箱的一轴和二轴之间存在转速差，必须将发动机的动力与一轴切开以后，同步器才能很好的将一轴的转速保持与二轴同步，挡位挂进以后，再通过离合器将一轴与发动机动力结合，是动力继续得以传输。
在离合器中，还有一个不可或缺的缓冲装置，它由两个类似于飞轮的圆盘对在一起，在圆盘上打有矩形凹槽，在凹槽内布置弹簧，在遇到激烈的冲击时，两个圆盘之间的弹簧相互发生弹性作用，缓冲外界刺激。有效的保护了发动机和离合器。在离合器的各个配件中，压盘弹簧的强度，摩擦片的摩擦系数，离合器直径，摩擦片位置以及离合器数目就是决定离合器性能的关键因素，弹簧的刚度越大，摩擦片的摩擦系数越高，离合器的直径越大，离合器性能也就越好。
知道了原理之后，我们在日常驾驶的时候如何正确使用离合器呢？根据上面所说的原理，不联动和全联动是不需要什么技巧的。真正考验技巧，日常驾驶中存在一些错误操作的，都是处在离合器的半联动状态。所以离合器的使用技巧实际上就是半联动的使用技巧。
起步时需要有一定的半联动时间，以保证起步的平顺。坐新手开的车都有这样的体会，要么起步时熄火，要么是一颤一颤出去的，这些都是半联动技巧没有掌握好的表现。汽车在起步的时候，变速箱的二轴是静止的，当我们挂一挡以前，需要踩下离合器，此时变速箱的一轴与动力分开，通过同步器挂上一挡以后，一轴也同样变为静止。动力从飞轮出来是有一定转速的，此时与一轴存在巨大的转速差，这也就是为何起步时对于半联动的要求要比换挡时高得多的主要原因，离合器的前后部件一个静止一个运动。这样的转速差必须由半联动来消化，也就是动力开始的时候部分传递给一轴，使车辆能以较平稳的姿态起步，一旦车辆行驶起来，转速差就会变得很小，此时将离合器完全抬起，就不会有冲击了。
坡道起步需要较高的半联动技巧。半联动可以消化发动机转速与车轮之间的转速差，也就是说可以有在动力已经传递到车轮上，但车轮并不运转的情况出现，这种情况常常发生在坡道。一般对于驾驶技术不熟练的驾驶员而言，在坡道起步时会拉起手刹，然后让离合器处于半联动状态，松下手刹，车辆保持静止，防溜车殃及后车。而车辆向后滑行的重力是由发动机提供的动力来抗衡的，而离合器则负责消除这里存在的转速差。车辆处于这种情况下，驾驶员就能很轻松的起步了，继续踩下油门踏板让转速进一步提升获得足够的扭力，然后将离合器缓缓抬起将更多的动力传递给驱动轮，车辆就顺利坡起了。此时对于半联动的技巧要求较高，如果半联动力度太弱，就可能在松开手刹时车辆向后滑动，容易造成新手的惊慌失措，如果半联动力度过强则容易是车辆加速过猛而撞到前车。所以对于新手而言，此时可以让发动机转速略高，并采用较大的半联动力度，使车辆有个向前走的趋势时，再松开手刹。
新手驾驶的时候会存在一些离合器使用上的错误操作。作为新手，由于驾驶技术的不熟练，很难将油离很好的配合，导致在使用离合器的时候出现一些有损离合器的操作方法，而这些情况同样是出现在半联动的时候。避免离合器长时间处于半联动状态才能有效的保护离合器。有些新手刚上路时由于紧张，油离配合不好，害怕自己在起步时熄火灭车，于是就轰大油门而离合器却压得很低，半天也不全部抬起实现全联动，此时发动机的转速与一轴的转速存在巨大的转速差，而车辆则是慢慢起步的，这些巨大的转速差全部由离合器的半联动消化，这是非常毁离合器的做法。为了避免频繁的坡道起步，用脚半踩离合，这样能用半联动来控制车的行驶速度，也就是俗称闷着离合器走。整个过程离合器都是发生滑动摩擦的，这种长时间的滑动摩擦也会损害离合器。开车上路总喜欢把左脚放到离合器踏板上，从而导致不自觉的压下了离合器踏板，车辆长时间处于半联动状态。所有这些操作都会加速离合器片的磨损，对车辆的动力性和经济性都会造成损失。
某些特殊路况，合理的使用半联动可以使车辆脱困。除了起步和换挡时需要半联动，在一些特定条件下也会使用到半联动。当我们在一挡全联动工况下，无法获得足够的动力时，可以借用半联动的原理发挥发动机的性能。例如当陡坡行驶时，我们以一挡全联动的状态上坡，此时发动机转速如果偏低（因为车速慢，前方弯道过急或有车阻挡导致减速等等），这时我们就可以用半联动的方法，先将离合器踩到底，然后大力轰油将发动机转速提升到发动机最大扭矩以上的转速区域，迅速将左脚从离合器踏板抬起，但注意不是全部抬起，而是抬至半联动状态。此时发动机能够发挥巨大的扭矩，这个扭矩通过半联动的离合器逐步的分配到驱动轮，帮助车辆脱困。需要注意的是，这种情况下只能借助半联动来提升车辆的速度，长时间保持以上状态就会烧蚀离合器片。除了坡道，像车轮陷入沙地等路况，车轮需要巨大的扭力才能转动时，也可以采用拉高转速通过较长时间（相对于日常起步而言）的半联动来实现最大扭矩的传递。
离合器是汽车上一个频繁摩擦的部件，它会随着使用时间和使用频率的增加而产生磨损，就会产生离合器打滑现象。对于有经验的驾驶员是可以提早发现的，比如判断离合器是否打滑我们可以在原地着车时挂入一挡，这时不要松手刹，然后慢慢抬离合器直至完全抬起，如果在离合器抬起时，发动机熄火这就证明你的离合器不打滑，反正如果离合器都完全抬起了而车还不熄火就证明你的离合器有问题了。还有就是在起步时明显感觉到离合器位置突然变高了，也是离合器打滑的前兆，再有就是我们在急加速时只是感觉发动机转速在不断升高，而车速却没有升高等等这些情况都是离合器打滑的征兆。当出现离合器磨损或打滑时我们要及时检查、更换，否则这会使发动机输出的动力不能有效的传递给输出轴上，而是将动力损失在离合器片与飞轮之间的滑动摩擦上，并将相互之间的摩擦转变为热能消耗掉，这样会导致动力传输下降，同时还会费油增加用车的成本。
新车磨合主要包括发动机磨合和变速箱磨合, 除此之外，悬挂系统和刹车系统的磨合也很重要。
发动机磨合
发动机的磨合主要是对车速的控制。新车初驶前的1500公里，最高时速不要超过该车最高安全时速的70%。大众系列排气量在2.0升以下的轿车，最高时速最好不要超过100公里。
新车磨合1500公里以后，不是标志着可以随心所欲地享受高速的快感了。拉高速不是一次就把轿车拉到极限速度，需要适当地拉，要分阶段。以奥迪A4--1.8T为例：第一个阶段可以拉到时速130-140公里，匀速行驶10分钟，将车速降到时速100公里行驶3分钟左右。进行第二阶段，将车速提高到时速150-160公里，匀速行驶10分钟。将车速降到时速130公里行驶3分钟左右。进行第三阶段，将车速提高到180公里左右匀速行驶10分钟以后，降到安全车速。拉高速的工作就完成了。（注意：轿车磨合期要避免急加速，急加速会造成发动机的瞬间润滑不良。）
此外，轿车磨合期尽量减少负重，轿车超负荷运转会增加发动机的磨损。要保持匀速行驶，但不宜长距离行驶。发动机长时间连续工作会加剧磨损，减少寿命。因此，新车最好不要跑长途，而且高速公路行车控制中速行车比较困难。
变速箱磨合
变速箱的磨合原则是是尽量让各个挡位都得到锻炼。如果是手动挡要着重磨合2，3挡，如果是自动挡，应该避免长期使用D挡行驶。行驶中要及时换挡，尤其不要拖挡。拖挡会增加发动机的负荷，并对发动机；悬挂和底盘产生冲击。
一些配备了智能变速箱的轿车在磨合期的前500公里，智能变速箱会学习驾驶员的驾驶习惯，变速箱的电脑会计算出一个最佳的工作模式，以便提高轿车的舒适性，以及更加地节约燃油。因此，处于磨合期的轿车前500公里最好不要频繁更换驾驶员，以适应智能变速箱的学习。
悬挂系统磨合
悬挂系统的磨合要尽量避免激烈驾驶。新车出厂时的悬挂虽然经过了厂方的调校，但各部分零件缺乏配合。在这种情况下，激烈的驾驶动作会给悬挂带来难以修复的硬伤，严重的会导致车子的终身残疾。除了避免激烈驾驶，新车磨合时还应减少颠簸路面的行驶。
制动系统磨合
刹车系统的磨合最应注意的是避免紧急制动。
紧急制动不但使磨合中的制动系统受到冲击，而且加大了底盘和发动机的冲击负荷，所以在最初行驶的300公里内不要采用紧急制动。如遇突发情况，手动挡的轿车也应尽量先踩下离合器踏板，以减少对发动机冲击。正确的使用轮胎气压，对减少制动时产生的冲击十分有益。还会延长轮胎的寿命。
磨合期热车注意：
磨合期的轿车每天第一次出行最好预热一至两分钟。尤其是在寒冷的冬季，让发动机充分的润滑是非常必要的。在发动机水温未到正常时，发动机的转速不要超过2500转/分钟。时速不要超过50公里。待发动机的水温正常以后再正常行驶。
总之，新车在磨合期驾驶时宜缓不宜急，宜轻不宜重。只要驾驶者多注意文中的事项都可以顺利度过磨合期。
发动机磨合
发动机的磨合主要是对车速的控制。新车初驶前的1500公里，最高时速不要超过该车最高安全时速的70%。大众系列排气量在2.0升以下的轿车，最高时速最好不要超过100公里。
新车磨合1500公里以后，不是标志着可以随心所欲地享受高速的快感了。拉高速不是一次就把轿车拉到极限速度，需要适当地拉，要分阶段。以奥迪A4--1.8T为例：第一个阶段可以拉到时速130-140公里，匀速行驶10分钟，将车速降到时速100公里行驶3分钟左右。进行第二阶段，将车速提高到时速150-160公里，匀速行驶10分钟。将车速降到时速130公里行驶3分钟左右。进行第三阶段，将车速提高到180公里左右匀速行驶10分钟以后，降到安全车速。拉高速的工作就完成了。（注意：轿车磨合期要避免急加速，急加速会造成发动机的瞬间润滑不良。）
此外，轿车磨合期尽量减少负重，轿车超负荷运转会增加发动机的磨损。要保持匀速行驶，但不宜长距离行驶。发动机长时间连续工作会加剧磨损，减少寿命。因此，新车最好不要跑长途，而且高速公路行车控制中速行车比较困难。
变速箱磨合
变速箱的磨合原则是是尽量让各个挡位都得到锻炼。如果是手动挡要着重磨合2，3挡，如果是自动挡，应该避免长期使用D挡行驶。行驶中要及时换挡，尤其不要拖挡。拖挡会增加发动机的负荷，并对发动机；悬挂和底盘产生冲击。
一些配备了智能变速箱的轿车在磨合期的前500公里，智能变速箱会学习驾驶员的驾驶习惯，变速箱的电脑会计算出一个最佳的工作模式，以便提高轿车的舒适性，以及更加地节约燃油。因此，处于磨合期的轿车前500公里最好不要频繁更换驾驶员，以适应智能变速箱的学习。
悬挂系统磨合
悬挂系统的磨合要尽量避免激烈驾驶。新车出厂时的悬挂虽然经过了厂方的调校，但各部分零件缺乏配合。在这种情况下，激烈的驾驶动作会给悬挂带来难以修复的硬伤，严重的会导致车子的终身残疾。除了避免激烈驾驶，新车磨合时还应减少颠簸路面的行驶。
制动系统磨合
刹车系统的磨合最应注意的是避免紧急制动。
紧急制动不但使磨合中的制动系统受到冲击，而且加大了底盘和发动机的冲击负荷，所以在最初行驶的300公里内不要采用紧急制动。如遇突发情况，手动挡的轿车也应尽量先踩下离合器踏板，以减少对发动机冲击。正确的使用轮胎气压，对减少制动时产生的冲击十分有益。还会延长轮胎的寿命。
磨合期热车注意：
磨合期的轿车每天第一次出行最好预热一至两分钟。尤其是在寒冷的冬季，让发动机充分的润滑是非常必要的。在发动机水温未到正常时，发动机的转速不要超过2500转/分钟。时速不要超过50公里。待发动机的水温正常以后再正常行驶。
总之，新车在磨合期驾驶时宜缓不宜急，宜轻不宜重。只要驾驶者多注意文中的事项都可以顺利度过磨合期。
一、车辆为什么要做四轮定位
车辆在行驶过程中，减振器以及关节部件的磨损、各部分机件在剧烈颠波中疲劳、松旷、变形或底盘在受到碰撞后变形，都会导致车辆在出厂时设定的四轮定位参数发生变化。四轮定位的作用就是将已经偏离的定位参数调整回到标准参数范围内，并且使左右两个车轮的定位参数的数值差距调到最小的程度。这样可以有效的减少轮胎的损耗以及悬挂系统的磨损。另外可以增加车辆行驶中的安全性，直行时能够保持方向盘的正直，维持直线行车，转向后方向盘能够自动回正。
二、四轮定位不良会引起的行驶故障
1. 方向盘过沉，原因是由于后倾角过大造成的。
2. 方向盘发抖，原因是由轮胎的静态或者动态不平衡、车轮中心点偏心产生凸轮效应造成。
3. 车辆行驶中跑偏，原因是由车辆的左右后倾角或外倾角数值不相等、车身高度左右不相等、左右轮胎尺寸或气压不相等、轮胎变形造成的。
4. 方向盘不正，原因是由于后轮前束不良造成斜推进线、转向系统不正造成的。
5. 轮胎的非正常磨损，这里面包括：轮胎块状磨损、羽毛状磨损、凸波状磨损和单边磨损。导致这些非正常磨损的原因大都集中在轮胎的前束和倾角的参数偏移所造成的。
三、行驶多久或发现什么状况需要四轮定位
一般新车在驾驶3个月后就应做四轮定位，以后每行驶l0000公里或6个月后需要四轮定位。车辆在行驶过程中出现车辆跑偏、方向盘位置不正直、感觉车身发飘或有轻微摇摆的状况、前后轮胎磨损异常等情况，出现这些情况的时候也要对四轮定位进行检测。另外，比如更换轮胎或减振器以及转向机构的部件、发生碰撞后都应及时做四轮定位。
四、四轮定位的专业仪器
现在市场上的四轮定位仪的功能越来越多，例如能够记录顾客信息以及车辆信息、完整的车辆定位参数等。这些仪器的正常工作是利用光学传感器来完成的，目前具有的CCD或红外线都属于光学的传感器，他们比起老式的拉线式传感器校正的要精确得多。
1. 四轮定位不仅仅是调整前轮的前束角度
四轮定位其实就是校正四个轮子的位置以及角度，检查是否符合车辆原厂的标准参数范围。实际上，前轮需要校正的不仅只有前束角，还包括车轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角；此外，车辆的后轮也有前束角、车轮外倾角和推进角等定位角度。在做四轮定位时，后轮的定位角度也是很重要的，所以说做四轮定位就是调整前轮前束的说法是很片面的。
不过在前国内的量产车中，由于多为前轮驱动，大部分车型后轮的前束角、车轮外倾角和推进角是不能调节的。以一汽大众捷达为例：它的后桥的结构是纵臂扭转梁式非独立悬挂，也就是整体桥，后轮是直接固定在后桥的轴承上的，后轮的角度以及位置是在生产设计时就被设置好的，在使用的过程中，除非后桥受到过剧烈的撞击或者经常载重物，在正常驾驶的情况下后轮的角度和位置是不会有很大的变化的。所以对于大部分前轮驱动、后桥的结构是整体形式的车型，在做四轮定位时后轮确实是不能调节的。但是在做四轮定位的时候依然可以检测出后轮的前束角、车轮外倾角和推进角的数据，如果显示超出了原厂设定的范围，或者左右两轮的偏差过大，那么就需要查看后桥或者是后桥与车身的连接位置是否有变形的情况，如果发现有明显的变形以及松旷的现象则需要立即修理，否则会影响车辆在行驶中的安全。
2. 四轮定位不能只图便宜
四轮定位的好与不好主要取决于维修人员的技能以及定位仪数据的精准度和车型参数的完善程度。目前国内四轮定位仪器的价格从几万元到十几万元不等，几万元的设备价格虽然便宜，但是精确性差、故障率高、车型参数不完善是其主要问题；而昂贵的设备虽然具备进口的高新技术、其定位软件和硬件功能都相当完备，但是较高的成本带来的就是每次定位的高额费用。
目前的四轮定位市场价格水平参差不齐，便宜的有20～30元，到了4S店可能单单是这一个项目就要180～230元。四轮定位并非没有技术含量，对测试仪器的要求是一个方面；另外，对工作人员的技能要求也是很重要的。提到做四轮定位您大概能想到的地方有两个，一是路边店或者连锁快修店；二是4S店。
车辆在行驶过程中，减振器以及关节部件的磨损、各部分机件在剧烈颠波中疲劳、松旷、变形或底盘在受到碰撞后变形，都会导致车辆在出厂时设定的四轮定位参数发生变化。四轮定位的作用就是将已经偏离的定位参数调整回到标准参数范围内，并且使左右两个车轮的定位参数的数值差距调到最小的程度。这样可以有效的减少轮胎的损耗以及悬挂系统的磨损。另外可以增加车辆行驶中的安全性，直行时能够保持方向盘的正直，维持直线行车，转向后方向盘能够自动回正。
二、四轮定位不良会引起的行驶故障
1. 方向盘过沉，原因是由于后倾角过大造成的。
2. 方向盘发抖，原因是由轮胎的静态或者动态不平衡、车轮中心点偏心产生凸轮效应造成。
3. 车辆行驶中跑偏，原因是由车辆的左右后倾角或外倾角数值不相等、车身高度左右不相等、左右轮胎尺寸或气压不相等、轮胎变形造成的。
4. 方向盘不正，原因是由于后轮前束不良造成斜推进线、转向系统不正造成的。
5. 轮胎的非正常磨损，这里面包括：轮胎块状磨损、羽毛状磨损、凸波状磨损和单边磨损。导致这些非正常磨损的原因大都集中在轮胎的前束和倾角的参数偏移所造成的。
三、行驶多久或发现什么状况需要四轮定位
一般新车在驾驶3个月后就应做四轮定位，以后每行驶l0000公里或6个月后需要四轮定位。车辆在行驶过程中出现车辆跑偏、方向盘位置不正直、感觉车身发飘或有轻微摇摆的状况、前后轮胎磨损异常等情况，出现这些情况的时候也要对四轮定位进行检测。另外，比如更换轮胎或减振器以及转向机构的部件、发生碰撞后都应及时做四轮定位。
四、四轮定位的专业仪器
现在市场上的四轮定位仪的功能越来越多，例如能够记录顾客信息以及车辆信息、完整的车辆定位参数等。这些仪器的正常工作是利用光学传感器来完成的，目前具有的CCD或红外线都属于光学的传感器，他们比起老式的拉线式传感器校正的要精确得多。
1. 四轮定位不仅仅是调整前轮的前束角度
四轮定位其实就是校正四个轮子的位置以及角度，检查是否符合车辆原厂的标准参数范围。实际上，前轮需要校正的不仅只有前束角，还包括车轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角；此外，车辆的后轮也有前束角、车轮外倾角和推进角等定位角度。在做四轮定位时，后轮的定位角度也是很重要的，所以说做四轮定位就是调整前轮前束的说法是很片面的。
不过在前国内的量产车中，由于多为前轮驱动，大部分车型后轮的前束角、车轮外倾角和推进角是不能调节的。以一汽大众捷达为例：它的后桥的结构是纵臂扭转梁式非独立悬挂，也就是整体桥，后轮是直接固定在后桥的轴承上的，后轮的角度以及位置是在生产设计时就被设置好的，在使用的过程中，除非后桥受到过剧烈的撞击或者经常载重物，在正常驾驶的情况下后轮的角度和位置是不会有很大的变化的。所以对于大部分前轮驱动、后桥的结构是整体形式的车型，在做四轮定位时后轮确实是不能调节的。但是在做四轮定位的时候依然可以检测出后轮的前束角、车轮外倾角和推进角的数据，如果显示超出了原厂设定的范围，或者左右两轮的偏差过大，那么就需要查看后桥或者是后桥与车身的连接位置是否有变形的情况，如果发现有明显的变形以及松旷的现象则需要立即修理，否则会影响车辆在行驶中的安全。
2. 四轮定位不能只图便宜
四轮定位的好与不好主要取决于维修人员的技能以及定位仪数据的精准度和车型参数的完善程度。目前国内四轮定位仪器的价格从几万元到十几万元不等，几万元的设备价格虽然便宜，但是精确性差、故障率高、车型参数不完善是其主要问题；而昂贵的设备虽然具备进口的高新技术、其定位软件和硬件功能都相当完备，但是较高的成本带来的就是每次定位的高额费用。
目前的四轮定位市场价格水平参差不齐，便宜的有20～30元，到了4S店可能单单是这一个项目就要180～230元。四轮定位并非没有技术含量，对测试仪器的要求是一个方面；另外，对工作人员的技能要求也是很重要的。提到做四轮定位您大概能想到的地方有两个，一是路边店或者连锁快修店；二是4S店。
打开发动机盖你能区别出柴油发动机吗？当然可以！听声就能听出来，柴油机一般噪音和振动都会比汽油机大，就好像还没看见拖拉机，可老远就能听见“ta…ta…ta…ta…”的声音。但是，现在的柴油车可不是像拖拉机上的那样，只是简单的装在车架上，没有隔音降噪，排气也未经降噪过滤。即便是现在科技含量最高的柴油发动机，在发动机振动和噪音的控制方面，还是和汽油机有很大差距。下面我们就来来说说这其中的原因。
首先，这跟柴油这种燃料就有很大关系。柴油这种燃料除了抗爆性好以外，发火性（燃点）、粘度、挥发性、燃烧速度都要低于汽油。通俗的来说就是柴油这种燃料就如同柴火一样，而汽油就如同稻草，稻草沾火就着，但不耐烧,而柴火就不是那么容易点燃但会比稻草耐烧很多。言归正传，根据柴油的特性，我们就不能像引燃汽油那样简单的靠电火花来点燃柴油，所以注定柴油只能靠压燃来点着。这样一来柴油机的压缩比就必须设置得很高，一般都有20左右。这种压燃的结构虽然很可靠、而且会使燃烧很充分，但过高的压缩比会使发动机的运转平顺性受到很大影响。突然的完全燃烧会使气缸内的气体迅速膨胀，这样活塞会有一个迅猛往下的作用力，这时因为发动机的运转惯性，活塞不能很顺畅的往下运动，这样就会导致敲缸，也就是活塞裙部与气缸壁相碰撞，这就是柴油发动机的一个主要音源。
除了缸内燃烧的不同产生更大噪音以外，柴油发动机的其他机构也会产生更大的噪音，比如柴油发动机的燃油泵。与汽油机不同，在压缩行程时，汽油机是压缩油气混合物，而柴油机是压缩的纯空气。因为，为了使柴油能够在缸内更加充分的燃烧，并且不至于产生不必要的的爆震，柴油机是在活塞将近到达压缩顶点时开始喷油的。您想在这样的高压环境下，油嘴必须要有非常大的供油压力才能保证发动机正常工作。现今绝大多数的柴油发动机都是采用纯机械式燃油泵，而且由于供油压力太大，仅靠一个燃油泵还无法实现各个气缸的喷油需求，因此在总泵之后还有供油分泵。这种不需要电能的纯机械式分泵，在工作时会产生大量的噪音。机械泵一刻不停息的在把燃油从油箱往一级油管加压，然后在气缸分泵再次加压完成供油过程。这样一来机械油泵也成为噪音的制造者。
简而言之，柴油机噪音大有两大源头，一个是缸内的燃烧特性决定，另一个则是由于供油系统产生。现在许多先进的柴油发动机已经在逐步着手解决这些问题，例如大众发动机，通过采用电控共轨柴油直喷技术，取消了供油分泵，因此相当程度减小了柴油机的振动和噪音。另外，由于先进的柴油发动机的供油更精确，缸内爆震或敲缸的振动也能大幅度降低。由于这些改进，在辅以更好的隔音降噪功夫，许多新一代的柴油发动机已经很难在驾驶室里通过怠速噪音来判断这到底是柴油发动机还是汽油发动机了。
虽然汽车是钢铁打造的，没有血肉之躯，但其寿命和身体状况也跟人差不多，同样有一个“生命周期”。处于不同时期的汽车，其“身体状况”有很大的区别。笔者把汽车的生命周期大致划分为“巅峰期”、“微软期”、“更年期”、“暮年期”和“危险期”五个阶段。在这五个阶段，对汽车的保养、维修重点也各不相同，您可以根据自己的爱车所处的寿命阶段采取相应的“保养”措施。
1-2年 ———“巅峰期”
汽车的头两年，是生命的“巅峰期”，可以说是汽车状况最佳的时候，相当于人的青年期。这时期的人满怀激情、豪言壮志，敢闯敢做，有用不完的劲，好像不会疲倦。这时期的汽车也是如此，车况极好，只要进行常规保养，基本上不会有什么问题，但两年以上的汽车就要开始更换一些最易损耗的部件了。所以，厂家一般承诺保修两年，因为新车头两年基本上不会出现什么大的质量问题。
2-4年 ———“微软期”
使用两年后，汽车便开始进入了“微软期”。不再像前期那样生龙活虎、精力充沛了。这时期的汽车，需要经常性地更换一些部件，给其补充能量。
刹车皮：汽车使用两三年就需要更换新的刹车皮。当一辆汽车送去维修时，首先要检查它的刹车皮，因为刹车皮是驾驶安全的首道防线。根据经验，刹车皮在两年左右就会磨尽了，当然，准确的使用期得视驾驶者的习惯而定。如果你是那种喜欢猛踩油门和猛踩刹车的人，刹车皮的磨损肯定会比较厉害，寿命也就比较短。
燃油泵：汽车开到两年多的时候，燃油泵也差不多该清洗或更换了。
减振器：汽车到了三四年的时候，跑起来可能没有新车那么平稳，遇到这种情况，应该检查汽车的减振器。减振器的作用是为了减少汽车的震动，它是悬挂系统的一部分，如果减振器的弹簧不再有弹性，在高速行驶时就会抖动得很厉害，下雨天更是特别危险。
4-6年 ———“更年期”
用上4-6年的汽车，便进入了“更年期”。就像人进入“更年期”爱发脾气一样，处于“更年期”的汽车，出点问题是家常便饭，因为汽车的很多部件都开始老化了，时不时地漏油、漏水，小问题更是层出不穷。但这个时期的汽车，如果保养得不错，从外表看还是“光鲜水滑”。一些精明的车主便趁这个时期开始换车，这个时期的汽车既可以卖个好价钱，还可以将那些即将出现的问题全都甩给别人。
6-10年 ———“暮年期”
用上6-10年后，汽车便进入“暮年期”了。像六七十岁的老人，大病三六九，小病天天有，真是愁坏了儿女。这时期的汽车也是愁坏了车主啊，“大罢工”是三六九，“小罢工”是天天有啊。凡是能坏的地方都坏过一遍了，没坏的可能就只有那些换过的零部件了。这个时期，你必须对汽车加强养护，定期更换易损件，时不时到维修站或养护中心检查一下车况，出车前和收车后都必须做好例行的检查、维护工作。
10-15年 ———“危险期”
汽车在用过10-15年后，便处于“危险期”了。像垂危的病人，随时都有病危的危险。这时期的汽车也一样，车主使用时也是忐忑不安，唯恐它“病死”在路上。因而，使用这个时期的汽车，你必须有“一不怕苦，二不怕死”的精神。
经历了这五个周期后，一辆车的生命也就终结了。如果您想让爱车多陪伴您几年，那可要下工夫进行保养了，平时的一举一动都要注意了。
对于汽车更换机油保养，很多车主都是根据汽车厂商提供的周期表，在4S店的修配厂进行换油。那么，为什么需要定期更换机油呢？
换油的重要性
机油对于发动机就如同血液对于心脏一样重要。机油中含有多种添加剂，能够有效保护发动机重要的移动部件，保证发动机正常运作。
润滑：机油最主要功能就是润滑，它可在发动机的金属部件表面形成油膜，减少金属面的磨损。
清洁：分解发动机使用过程中产生的油泥和沉积，保持发动机内部清洁。
防锈：中和发动机内使用过程中产生的酸化物质，并形成防锈防腐层，避免金属部件因氧化而生锈腐蚀。
密封：密闭活塞和缸体间的缝隙，使燃油燃烧充分，提高燃油效率。
冷却：分散发动机磨损产生的高温，保护发动机各部件。
润滑油在作用过程中，添加剂被逐渐消耗，燃烧产生的污染物与机油混合产生油泥、沉积，时间一长，这些污垢不但会加速发动机磨损，还会导致发动机锈化腐蚀、散热不畅等严重后果。因此，及时更换机油是对发动机最好的呵护。
更换机油的周期
买车时，汽车厂商都会随车附赠一本汽车维修保养手册，手册内列明了车辆的换油里程即换油周期，大部分车都在5000－10000公里。一般达到规定的换油里程就应换油，部分高档类车辆，当达到换油里程时车内会出现换油提示。
实际驾驶中，路况、车况、机油品质，都会影响到换油周期。如长期在市区驾驶，汽车停车起步频繁，会加剧发动机磨损、加快机油污染，因此须缩短换油周期。
车主可定期对爱车的机油状况进行检测，用机油尺沾少许机油放在手指上，如机油呈黑色，非常稀薄，并含有沙砾，则说明此时的机油变质，须立即更换。
更换机油与机油滤清器
机滤的作用是过滤机油内各种杂质，防止杂质对发动机造成磨损，如长期不更换机滤，会使机滤因污垢而部分堵塞，污染物就直接流进发动机，加剧机件磨损；如仅更换机油而不更换机滤，旧机滤内残留的被污染机油会重新进入机油中循环，所以，专家强调：每次换油时应更换机滤。
电动汽车的历史可追溯到1834 年，那年Toomasoavenport 制造了一辆电动三轮车、它由一组不可充电的干电池驱劝，只能行驶一小段距离。第一辆以可充电池为动力的电动汽车于1881 年在法国巴黎出现，它是法国工程师GustaveTrouve 装配的以铅酸电池为动力的三轮车．1886 年，ranksprague设计生产了有规电车。从此，电动汽车流行起来，在车辆运输中起着很重要的作用，成为金融巨头的代步工其及财富的象征。1890 年，美国人里克制成美国第一辆三轮电动车：1891年，美国人莫里森制成了第一辆四轮电动车．这使电动车向实用化方向迈出重要一步。19 世纪末．许多美国、英国和法国的公司都开始生产电动汽车。最早的电动汽车制造厂是由Morris和Safom 拥有的电动客车和货车公司．另一个比较早的电动汽车生产商是POPe 制造公司，到1898年底，Pope造了大约500 辆Columbia型电动汽车。英国的伦敦电动出租汽车公司1897 年生产了15 辆电动出租车．法国的BGS公司在1899-1906年也生产了几种不同类型的商用型电动汽车，包括小汽车、货车、客车和豪华轿车。第一辆时速超过100 公里的汽车是电动汽车，即“JamaisContente ” ，由一个比利时人驾驶，它是一辆于弹头的电动赛车，在1899 年5 月创下时速为110公里的记录。
进入无马车时代以后，电动汽车进入了一个商业化的发展阶段，此时的电动汽车有辐条车轮、充气抢胎、舒适的弹黄待和牵华的车内装饰。到1912 年．美国有34000 辆电动汽车注册。
1911 年，kettering发明了汽车发动机起动机，使得燃油汽车对于电动汽车司机来说更具吸引力，从此打破了电动汽车在市场的主导地位。而福特大批量生产福特T 型车，使其价格从1909 年的850 美元降到了1925 年的260 美元，加速了电动汽车的消失．燃油汽车的续驶里程是电动汽车的2 -3 倍，且使用成本低，到19 世纪30年代，电动汽车几乎消失了。
进入无马车时代以后，电动汽车进入了一个商业化的发展阶段，此时的电动汽车有辐条车轮、充气抢胎、舒适的弹黄待和牵华的车内装饰。到1912 年．美国有34000 辆电动汽车注册。
1911 年，kettering发明了汽车发动机起动机，使得燃油汽车对于电动汽车司机来说更具吸引力，从此打破了电动汽车在市场的主导地位。而福特大批量生产福特T 型车，使其价格从1909 年的850 美元降到了1925 年的260 美元，加速了电动汽车的消失．燃油汽车的续驶里程是电动汽车的2 -3 倍，且使用成本低，到19 世纪30年代，电动汽车几乎消失了。
今天人们对车辆燃油经济性的要求越来越高，对于新技术来说是提出了更高的挑战。柴油机与汽油机的效率和性能已经大大提高，而下一个具有发掘潜力的系统就是变速器了。近几年厂家提升传统手动、自动变速器效率的主要方法是增加档位，而欧洲的工程师们对于未来的前景更看好非传统变速器，以找到提高燃油经济性和降低CO2排放更简便的途径。
在20年前的1986年，电控机械式自动变速器AMT技术第一次应用在F1法拉利赛车上，促进了法拉利赛车性能的大步提升。从1992到2007年，使用马瑞利AMT的法拉利赛车总共15次赢得F1车队冠军，马瑞利AMT也伴随着法拉利等车队取得一次次辉煌成就。如今，F1赛场已经完全是AMT的天下，目前马瑞利是法拉利、雷诺和红牛等车队的供应商，几乎所有的F1赛车和豪华跑车都装载了AMT技术。而AMT技术也正在全球范围内从高水准、竞争性的赛车运动向标准化产品领域扩展。
马瑞利AMT技术全称为电控机械式自动变速器(Automated Mechanical Transmission)，该技术是指在不改变原车变速箱主体结构的基础上，通过加装微电脑控制的电动装置取代原来由人工操作完成的换档动作，实现换档全过程的自动化。换档过程由电子液压阀门来控制，而驾驶人可以在手动和全自动2种换档模式中任选。
AMT的关键部件主要由传感器、电脑模块和执行器三部分组成。执行器是电液控制单元，其中包括了油泵、储油罐、电磁阀等部件组成。运作过程概括为以下步骤：1）控制模块通过读取传感器信号来确定当前车辆的工作状况。2）由换档杆的触点得到驾驶员（手动模式下）或模块计算（自动模式下）给出换档命令。3）模块读取换档命令后进行安全分析从而对命令进行后期处理。4）通过执行器的电液控制变速箱中的齿轮啮合。这样就完成了一整套换档工作。
AMT汽车驾驶简单，驾驶者只要踩油门，选速器系统会自动地选择换档的最佳时机，大大减化了驾驶的复杂性，还具有很低的动力损耗。像菲亚特、欧宝、 雪铁龙等品牌部分轿车上都安装了马瑞利的AMT。
AMT可节省燃料和减少排放，特别是二氧化碳的排放。这两个因素在雪铁龙C4上得到了很好的体现。在安装了马瑞利公司的AMT变速器后，装备1.6升Hdi发动机的新款C4车与装备手动变速器的同一款车相比可节省5%的燃油，并且二氧化碳的排放从每公里125克下降至每公里120克。 如果与装备自动变速器的车相比，燃油经济性和排放的改善可达10%。
由于AMT变速箱和MT变速箱齿轮机构相同，因此维护费用与手动档变速箱相同，且变速箱油也一样，所以使用成本远远低于采用液力变速器的AT变速箱，还有效延长了变速箱的使用寿命。AMT只是在MT手动变速箱上增加了电脑速选装置，因此购车成本也相对较便宜。对于大多数制造商来说，由现有的手动变速器到AMT不需要新的投资。装在箱体侧面的执行器对箱体尺度影响不大。
马瑞利公司在2006年推出的第三代AMT代表了手自一体化变速器的最新技术。新一代的AMT变速器在换档速度和平顺性方面均有明显改善。改进后的产品在性能上的提高可以用“迅猛”来形容，在同样的工况条件下，总换档时间从2001年的菲亚特Stilo Abarth 的630毫秒缩短到2006年的菲亚特Punto的280毫秒。
专家预测到2013年欧洲销售的汽车中AMT将占到13.3%，大约200万辆，将有更多的MT将被AMT代替，部分AT市场也会被AMT占据。生产AMT的厂家称可以提供很平顺和具有双离合器变速器所有优点的AMT，并且价格要低很多。目前国内的齿轮传动零部件制造技术比较成熟，而且AMT的开发和生产投资远比AT低，十分符合我国的国情。在国内市场上奇瑞QQ率先采用马瑞利公司的AMT变速器，今年还会有奇瑞（瑞虎、 A5、 A1）、天津一汽（威志、威乐、威姿）、哈飞路宝等AMT车型上市 。另外国内销售的宝马5系的电子选档变速器、奥迪R8的R-Tronic都属于AMT变速器，看来国内消费者将会亲密接触越来越多的AMT车型。
随着配备LuK干式双离合器的7档DSG变速箱投入量产，DSG变速箱又迈入了一个新的台阶，而双离合器变速器DSG的双离合器从湿式到干式用了5年的时间
最新的7档DSG变速箱对未来汽车双离合器系统的发展有指导性的意义， 它带来了灵便、运动的同时还具有舒适的驾驶感受。自从大众汽车在2003年投入市场6档DSG双离合器自动变速器便开启了变速器的一个新时代，除了大众汽车在新技术上的大力投入外也与零部件商在新技术领域的大力拓展密不可分。站在大众第一代DSG背后的是博格华纳，在为大众DSG提供湿式双离合器，而站在第二代DSG背后的又会是谁？
在今年春天大众汽车发布了7档DSG变速箱，除了增加了一个档位外，与6档DSG最大的区别是采用了干式双离合器。这次又是哪家零部件商为大众提供了核心部件——干式双离合器？那就是总部位于德国巴登州Buehl的LuK公司，作为业界离合器和变速箱系统的专家，通过和大众汽车紧密合作，开发了这款最新的干式双离合器。它在燃油经济性方面与配备湿式双离合器的变速箱比更胜一筹，和传统的手动变速箱相比，节省油耗可达6%左右。
博格华纳生产的湿式双离合器
双离合器的诞生使换档时动力中断、乘客“点头”的现象成为了历史。作为DSG变速箱心脏的LuK干式双离合器工作原理很简单：LuK的双离合器由两个离合器组成。其中一个离合器和变速箱的奇数档输入轴相连：1档、3档、5档和7档；而另一个离合器则控制着偶数档位输入轴：2档、4档、6档及倒档。举例来说，当车辆在2档行驶时，3档已处于挂档状态（只是3档离合器没有啮合）。整个换档过程将因此可以快速、运动并且平顺地进行，不会出现扭矩中断的现象。换档通过电液操控机构完成，驾驶者几乎感觉不到瞬间换档和单个离合器的断开和闭合。
6档 DSG 的多片式双离合器是在冷却油槽中以“湿式”运行，而LuK的双离合器为干式结构。湿式双离合器的扭矩传递通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现，而干式的则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩。由于节省了相关液力系统以及干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性，干式系统很大程度地提高了燃油经济性。同样是1.9 TDI(105 PS/ 77 kW)的发动机，配备7档DSG变速箱的要比6档湿式双离合器变速节省超过10%的燃油。
“干式”双离合器这一设计带来了许多好处，最主要的是使变速箱系统的效率得以显著提高。另外，新一代 DSG变速箱省去了吸滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管，与普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。因而7档DSG变速箱油仅需要1.7升变速箱油，而6档 DSG变速箱则需要 6.5升。“干式”双离合器好处虽多，但在扭矩传输上受到了限制，新一代 DSG变速箱适用于所有最大扭矩小于 250 Nm 的“小型”发动机。
总体来讲，干式双离合器的外形尺寸比湿式双离合器稍大。这是由双离合器的布局和所选用的摩擦材料所决定的。由于7档DSG变速箱的干式双离合器的外形尺寸稍大，因此，其余部分就要设计得更为紧凑，以使它能够装备于 Polo级别的小型轿车上。
自2004年以来，LuK公司就和大众汽车在DSG减振零部件开发方面开始了紧密的合作，该款DSG技术变速箱里的扭振减振器——双质量飞轮也是LuK的产品。LuK的双离合器从2008年年初开始已被运往大众在德国Kassel的变速器工厂，位于Buehl的LuK工厂已为大批量生产做好了充分的准备（关于舍弗勒集团:总部位于德国的舍弗勒集团旗下拥有三大知名品牌：INA， LuK 和 FAG，是全球汽车行业和滚动轴承业领先的制造商）
关于DSG变速箱的一组数字
* 0.4升：同样装备122马力TSI发动机的Golf轿车，配备7档DSG
的车型比配备 6 档手动变速箱的车型每百公里油耗少0.4升
* 1.7升：7档DSG变速箱需要1.7升变速箱油
* 6.5 升：6档DSG变速箱需要6.5升变速箱油
* 6 款车型：目前大众汽车有6款车型可配备 7 档 DSG变速箱
* 70公斤：7档 DSG变速箱重70公斤
* 93公斤：6档 DSG变速箱重93公斤
* 105马力：目前匹配DSG变速箱“最小”的发动机功率为105马力
* 300马力：目前匹配DSG变速箱“最大”的发动机功率为300马力
* 140℃：6档DSG 变速箱机电控制模块工作环境(变速箱油) 最高温度为140℃
* 250Nm：7档DSG变速箱匹配的发动机的最大扭矩为250Nm
* 350Nm：6档DSG变速箱匹配的发动机的最大扭矩为350Nm
以上数据差异的最主要原因是采用了干式/湿式双离合器。
当前人们关心的问题是全球变暖，减少CO2排放是汽车厂商要面对的问题，而其问题的关键所在就是发动机技术。发动机是汽车的动力源泉，如何提高其动力、降低油耗和减少废气排放，是所有汽车制造商花费巨大精力研究的课题。今天一些汽车厂商已经推出了超越可变气门正时系统的进气机构，如宝马公司推出的Valvetronic电子气门。电子气门是宝马公司的一项革命性技术，它利用软件和硬件的组合来取代传统发动机进气系统的节气门结构，从而成为了一款没有节气门的发动机。
1992年，宝马推出了气门无级调节管理——Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统，是应用在BMW M3上的世界首创技术。此控制系统的优点是可以根据发动机运行状态，通过凸轮轴精确的角度控制对进气门和排气门的气门正时进行无级调节，并且不受油门踏板位置和发动机转速的影响。在实际驾驶中，这意味着在发动机转速较低时可以提供充足的扭矩，而在高转速范围内则可达到最佳的功率。此外，Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统可极大地减少未燃烧的残余气体，从而改进了发动机的怠速性能。
2001年，Valvetronic电子气门的推出使宝马动力单元的效率进一步提高到更高的水准。Valvetronic，从字面理解就是气门Valve加tronic电子控制，直接靠电子控制进气阀门开启的深度来控制进气量。
Valvetronic电子气门是具有可变进气门升程控制功能的气门驱动系统，发动机的进气完全由无级可变进气门升程控制，不再需要以往对于内燃式汽油发动机来讲必不可少的节气门。
那么取消节气门后如何控制进入气缸的空气量呢？BMW的工程师以人的呼吸来模拟发动机进气进行思考：当身体需要大量空气时，人会做比较深而长的呼吸，而当身体不需要太多空气时，人的做法不是把鼻子或嘴巴塞住来调节吸气，而只是很简单地做比较短而浅的呼吸。电子气门技术就是通过改变吸气过程的长短来改变进气量。
当踩踏油门时，信号以电子、数字方式传送给了发动机阀门上端的步进马达。步进马达接到信号后会作适度转动，经由一套额外加的轴、活塞顶上的摇臂、挺杆改变进气阀门开启的深度，驾驶人油门踩得大，进气阀门便开得深，油门踩得小，进气阀门便开得浅。
传统发动机都是利用控制节气门机构来改变进入气缸的空气流量，并通过监视空气流量来决定喷油量，驾车时踩油门其实就是在控制节气门的开度。这种控制方式由于存在"泵气损失"（Pumping loss），而造成很大的能量损失。电子气门发动机去除了节气门也就去除了"泵气损失"，各种标准测试结果都显示，电子气门发动机可以比传统发动机节省10%以上的耗油量。另外，由于没有了节气门的阻碍，新鲜空气进入也更为顺畅，使燃烧更加充分，废气排放更少。这种进气门升程功能可以控制吸入发动机的空气量，将功率损失保持在极低的水平。
在行驶过程中，Valvetronic电子气门技术为宝马驾驶者们带来了更高的燃油经济性、更低的废气排放，以及更佳的响应和更高水准的运转平稳性。
电子气门技术的另一重要优点，是踩踏油门时发动机产生反应的时间加快。传统发动机以油门控制节气阀的方式，油门踩下节气阀打开，还要等待空气流入填满进气歧管之后，才会大量进入发动机气缸，产生所需要的动力。而电子气门发动机油门踩下时可直接控制加大进气阀门开启深度，大量空气立刻流入发动机气缸，产生所需要的动力。电子气门发动机进气阀门开启深度最浅0.25mm，最深可以到9.7mm，相差近40倍，然而从最浅变化到最深，电子气门整体机构所需要的反应时间大约只要0.3s。
在2007年3月日产也推出了可变气门升程VVEL(Variable Valve Event and Lift)和连续可变正时控制C-VTC （continuous valve timing control）系统。新开发的进气控制系统使发动机性能显著提升，首先安装VVEL技术的是英菲尼迪 G37跑车，接下来应用在Skyline 跑车和英菲尼迪FX35上的V6、V8发动机上。这一技术既提升了动力输出又使排放变得更加环保，燃油效率和发动机扭矩得到提升的同时CO2排放减少10%。
VVEL系统由偏心凸轮轴通过一个摇臂和2个连杆来传递驱动轴的转动到输出凸轮轴，一部直流电机来控制输出凸轮，于是实现了连续气门升程调整。VVEL的作动设计上和宝马的Valvetronic构造很类似，只是结构要简单些，都是以马达驱动控制轴与摇臂，使联动的凸轮轴达到气门开启的深浅变化，这样再结合调整范围大的C-VTC可变正时让凸轮作用角优化，发动机的进气效能可随时维持在理想状态。而VVEL并不像Valvetronic已取消节气门装置，原因是有节气门的存在可对进气正时变化做更精确的控制，使动力输出更加顺畅。
减少进气空气阻力提升扭矩，响应更好
一般发动机处于中低转速时，是由节气门微开来减少空气的吸入量，增加了吸气阻力。VVEL则是大开节气门而直接以气门升程控制进气量，因此没有进气时间的迟滞，甚至加速开始气门升程就增大以允许更密集的空气进入汽缸，使发动机反应性能大幅提高，也就是提升了加速响应。由于进气阻力的减小使进气更充分，从而发动机的燃油效率和扭矩都得到提升。
更好的燃油经济性
在低到中负荷时，系统控制进气门更早进气，增加了进气量，并使气流更好地填充燃烧室。在发动机在中低转速时进气门升起很低，以减少凸轮轴摩擦，提升燃油效率。
动力更强
在低转速时，进气门开启更短暂，防止混合气回窜，并提升扭矩。在高转速时，更高的进气门升起允许更多的空气进入，以输出更高的扭矩。
排放更清洁
当车辆启动时C-VTC可将门正正时调整至最佳化，当发动机处于凉车状态时，可快速提高排气端的废气温度，通过废气快速升温使催化转换器快速进入工作状态。当发动机运转在低转速时通过减少气门升程，使进气速率增加，提升了油气雾化效果，充分燃烧更加容易。这样减少了碳氢化合物HC的排放（HC主要是不完全燃烧造成的），同时CO2排放减少10%。
C-VTC和VVEL联合控制结果是显著提升了进气效率，更好地履行了环境和动力的平衡。依照日产的设计，VVEL在中低转速下运作能够发挥最大的效能。因此对于多气缸、或大排气量等经常以中低转速运转的发动机，VVEL将会是更佳的选择。
在去年底被授予了10佳发动机称号的日产VQ37VHR发动机是首先采用了VVEL技术，这款发动机源自英菲尼迪G35的VQ35HR，其中的V就代表了VVEL无限可变进气升程系统，和CVTCS连续可变吸气正时结合后，也造就出最佳的动能与燃烧效率。VQ37VHR发动机的最大输出为245kW/7000rpm和363Nm/5200rpm，在有VVEL的助阵下转速上限也设定至7600rpm。
根据日产的Green Program计划，2010年日产推出的汽油车型CO2排放水平可和柴油车达到相同的标准。因此未来日产的多气缸和大排气量的车款，将全面搭载VVEL及缸内直喷等发动机技术。
Valvetronic电子气门虽然省略了发动机的节气门可还有重量不轻且制造工艺复杂的凸轮轴配气机构，日产的VVEL无限可变气门升程进气系统也同样有着工艺复杂的凸轮轴配气机构，将来的进气系统能否再精简、进气效率更高？
Valeo公司给出了肯定的答案——e-Valve。未来的进气系统只留下了气门，打开和关闭气门不再由凸轮轴控制，而是电磁系统依靠曲轴的位置信号单独控制每一个气门。这种弹性气门控制系统的气门正时调节很像今天流行的可变气门正时系统，可以无限调整气门开启正时和气门打开的时间长短。它的一大优势是像日产的VVEL系统那样通过控制气门升程控制进气。对于发动机e-Valve系统不但可以按照驾驶者的需求来发挥发动机的最大效率，同时还提供其它的益处，如降低油耗、减少了NOx 、CO2和 HC排放，使废气再循环更加容易。在混合工况下Valeo的e-Valve技术可使汽车油耗和排放降低5%-20%。这种弹性气门控制系统还可以显著增加发动机低转速时的扭矩，提升驾驶舒适性。
e-Valve的操作原理是：每个气门由两个弹簧和两个磁体控制，两个反向的弹簧提供相互的作用力，一个负责打开气门，另一个则负责关闭气门。两个磁体抓住气门杆上的控制盘，下面的磁体负责打开气门，上面的磁体负责关闭气门。所有气门都由集合了带2/42V转换器和冷却系统的电子管理系统——气门控制单元控制。发动机再不需要节气门了，这可以减小或完全消除发动机在低转速运转时进气过程中的负压，也就降低了燃油消耗；同时，发动机的怠速运转可以变得更低了。e-Valve 系统给了发动机气门更广泛的表现空间，使低速扭矩更出色、发动机性能更好、降低排放。如想使大排量发动机在更经济的模式下运行时只要临时关闭相应汽缸的气门，就能实现发动机效率更高和油耗更低，操作也简单方便。
e-Valve系统的每个气门都有个执行器，通过磁体和弹簧控制气门。在气门开启时，气门被上部磁体释放，然后气门被上部弹簧的能量打开。下部磁体使气门保持打开在需要的时间长度，并完全压缩下部弹簧。利用相反的步骤关闭气门，气门被锁止在关闭位置，以减少磁体消耗的能量。在发动机低转速时气门的开关速度要快于凸轮轴控制，减少了进气时的进气损失；当发动机不工作时气门同样被保持在关闭的位置。不足之处是当气门到达上下点时会产生噪声，噪声取决于控制气门运动的速度。气门控制单元由发动机冷却系统来冷却，由标准的2V电源控制（通过变压器将42V转换为2V）。e-Valve不但提升了发动机的热效率，增加进气量以减少废气，而且由于没有了凸轮轴配气系统，还有效降低了发动机重量和体积，使动力单元更容易地与新的汽车设计元素相匹配，给汽车的发展带来了一系列的好处。
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